上野 東京 ライン。 「上野東京ライン」開業1カ月~一番得をしたのは誰だ?|ニュースイッチ by 日刊工業新聞社

京浜東北線vs上野東京ライン、何が違う!? それぞれ徹底比較

上野 東京 ライン

何号車にある?• 1号車• 4号車(グリーン車)• 6または10号車• どちらにもすべての編成にトイレが設置されている。 常磐線の方は交直流電車であるE531系にのみ設置されている。 場所は1号車とグリーン車である4号車、11号車と6号車もしくは10号車にトイレがある。 6号車なのか10号車なのかは、車両の所属地区で違うため一目で見分けるのは難しい。 鉄道ファンくらいしか知らない知識といえる。 国府津車両センター所属の電車は10号車にトイレが設置されている。 小山車両センター所属の方は6号車に位置する。 トイレに入る人は多い? ところで、上野東京ラインの車内トイレを利用する人は多いのか。 結論をいうとかなり少ない。 在来線の中では1本の列車の走行距離は長いのは上野東京ラインならではの特徴である。 」 北は栃木県の黒磯駅、南は静岡県の沼津駅まで乗り入れる。 長距離利用者もいるのは確かである。 しかし、実際にはほとんどの人が近距離ユーザーであり、実際に長距離を移動する人はそれほど多くはない。 グリーン車は長い距離を移動する人も少なくないが、普通車は大部分がトイレを使う人移動しない人たちである。 したがって、列車内のトイレをわざわざ使う人はあまりいない。 急にトイレに駆け込むことが多いという人であっても、空いているかどうかを気にする必要はそれほどないだろう。 さらに、JR東日本自体が速達性にそれほど力を入れていないということもあり、駅間距離も短い傾向にある。 長くても5分程度で次の駅に停車する。 このため、もしトイレに行きたくなったら次の駅で降りてゆっくり駅構内のトイレに行ける。 おすすめ記事•

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赤羽駅(JR宇都宮線・高崎線 上野・東京・横浜 (上野東京ライン)方面)の時刻表

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何号車にある?• 1号車• 4号車(グリーン車)• 6または10号車• どちらにもすべての編成にトイレが設置されている。 常磐線の方は交直流電車であるE531系にのみ設置されている。 場所は1号車とグリーン車である4号車、11号車と6号車もしくは10号車にトイレがある。 6号車なのか10号車なのかは、車両の所属地区で違うため一目で見分けるのは難しい。 鉄道ファンくらいしか知らない知識といえる。 国府津車両センター所属の電車は10号車にトイレが設置されている。 小山車両センター所属の方は6号車に位置する。 トイレに入る人は多い? ところで、上野東京ラインの車内トイレを利用する人は多いのか。 結論をいうとかなり少ない。 在来線の中では1本の列車の走行距離は長いのは上野東京ラインならではの特徴である。 」 北は栃木県の黒磯駅、南は静岡県の沼津駅まで乗り入れる。 長距離利用者もいるのは確かである。 しかし、実際にはほとんどの人が近距離ユーザーであり、実際に長距離を移動する人はそれほど多くはない。 グリーン車は長い距離を移動する人も少なくないが、普通車は大部分がトイレを使う人移動しない人たちである。 したがって、列車内のトイレをわざわざ使う人はあまりいない。 急にトイレに駆け込むことが多いという人であっても、空いているかどうかを気にする必要はそれほどないだろう。 さらに、JR東日本自体が速達性にそれほど力を入れていないということもあり、駅間距離も短い傾向にある。 長くても5分程度で次の駅に停車する。 このため、もしトイレに行きたくなったら次の駅で降りてゆっくり駅構内のトイレに行ける。 おすすめ記事•

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上野東京ラインを知る「10」の要点

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2015年3月14日に開業した「上野東京ライン」。 宇都宮線・高崎線が東海道本線と相互乗り入れ、常磐線が品川まで直通運転されることになった。 山手線と京浜東北線の混雑率緩和が期待されるが、却って混雑する区間もあり、様々な影響・余波があると思われる 最近、最も話題性の高い鉄道関連のニュースは、北陸新幹線の東京~富山・金沢間開通による全面開業だろう。 開業前後にはテレビCMも集中投下されたし、最近では富山や金沢の名所・名物やグルメなどを紹介するテレビ番組を数多く目にするようになった。 開業直後3日間の利用客数も、延伸区間で84,000人にのぼったと公表され、まずは話題性に違わぬ経済効果の高い鉄道路線が開業したと言えるのではないだろうか。 一方、同じ日に大きな話題となることもなく粛々と開業したのが、 今回のテーマに掲げた「上野東京ライン」である。 ちなみに「上野東京ライン」は路線名ではなく、このルートを走る列車系統の名称で正式には「東北本線」である。 ご存知の通り宇都宮線(これも正式には東北本線)、高崎線、常磐線が「上野東京ライン」を経由して、宇都宮線と高崎線は東海道本線と相互に乗り入れ、常磐線は品川まで直通運転されることになった。 これによって上野~品川間の輸送力が強化され、山手線および京浜東北線の通勤通学時間帯の混雑率緩和が期待されている。 実際に開業後最初のウィークデーとなった3月16日には、混雑率が200%を超えていた上野~秋葉原間での混雑緩和が報告されており、順調な滑り出しを示している。 一方、これまで始発駅であった東京および上野では、電車を待っても座って通勤できないとか、相互乗り入れのため10両編成と短くなった東海道本線が大混雑して横須賀線に乗らざるを得ないなどの報告もあり、「上野東京ライン」開業で通勤通学が便利・快適になる路線や駅が生まれるのと同時に、却って混雑する路線、駅間も発生しており、当面は様々な駅で開業の影響・余波があるものと思われる。 近郊のJR駅でも10年前から乗降客数が減少している駅がある!? このように「上野東京ライン」の開業は歓迎する声もあれば混雑して困るとの声もあり、これまでのところ印象としては一長一短というところだろうか。 今後は人の動きの変化によって少しずつ落ち着きを取り戻すものと考えられるが、その利便性が広く知られるようになるにつれ、東京および東京以遠にも直通アクセスが可能になった宇都宮線、高崎線、常磐線の各駅では、住宅需要も徐々に増大するものと考えられる。 住宅に対するニーズが増せば、エリア開発や区画整理などを通じて新たな住宅用地が供給され、また既存住宅のバリューアップにも期待がかかる。 都心部と首都圏近郊~郊外のベッドタウンを結ぶ動脈であるこれらJR線の駅で乗降客数が減少している事実は、移動人口の増加=人口の社会増が続いている首都圏にあっては驚きだが、実際にはより便利に、より快適にという利用者の意向によって乗降客数にも比較的大きな変化が発生しているのである。 これはつくばエクスプレス(以下、TX)の影響が大きく、TXは2012年度に沿線合計で一日平均305,923人だった乗降客数が、2013年度には323,944人と5. 9%も増加している。 2014年の速報値でも、最も多い11月の平均は335,200人と2012年度比9. 6%の伸びとなっており、2年で約1割もの新たな乗降客を獲得していることになる。 その影響で競合エリアに延伸する常磐線の乗降客数が減少している状況が推察される。 また、TXでは「秋葉原」に次いで乗降客数が多い「北千住」での伸びが大きく、2012年度は一日平均39,741人だったが、2013年は41,760人(+5. 1%)、2014年速報値では42,900人(+7. 9%)まで増加しており、乗降客数の増減ランキング1位となった要因は、専らTX(および東京メトロ日比谷線)との乗り換えによるものと考えられる。 ほかに都心寄りの駅での乗降客数の伸びが目立つのは当然のこととしても、例えば増加数8位に入った「宮原」を始めとして「北上尾」「高崎」「籠原」など、郊外に位置する駅でも乗降客数が1,000人以上増加していることも注目される。 絶対数としては多くはないが、家庭の事情などにより比較的遠距離の通勤通学が依然として少なくないことを示している。 つまり「上野東京ライン」の開業は、特に遠距離通勤通学の利用者にとって乗車時間の短縮や乗り換え回数の減少、何より混雑緩和というメリットが享受できる可能性が高い。 反対に、「上野」では10年間に4,500人余りの乗降客数減が発生していることにも留意したい。 地元商店街では、「上野東京ライン」開業を歓迎しており、主に横浜方面からの集客に期待しているとのことだが、新たな相互乗り入れの開始によって、地域経済の浮き沈みが起き得ることは想像に難くない。 「上野東京ライン」開業で、駅勢圏が発展するための条件とは!? このように考察を進めると、「上野東京ライン」は都心エリアでの特定路線(上野~新橋間)の混雑率緩和だけでなく、遠距離通勤においても比較的大きなメリットがあると言えそうだ。 単純、都心までのアクセスが良いということだけでなく、たとえ少々時間がかかっても、快適に通勤通学可能な駅が今後発展する蓋然性が高いということになるだろう。 5%)に達する。 一覧表に掲載されている「柏」や「取手」を始め、「綾瀬」「松戸」など拠点性が高い駅でも乗降客数が減少しており、「上野東京ライン」開業で通勤通学客が戻ってくるかがポイントになる。 結論:発展可能性の高い駅は「取手」「柏」「松戸」「桶川」など拠点性のあるベッドタウン。 しかし、最も発展する可能性があるのは… 上記の条件に数多く該当する駅としては、「取手」「柏」「松戸」など駅勢圏に一定の居住人口を抱えるベッドタウンや、「桶川」「天王台」「北本」「蓮田」「我孫子」「古河」などがあげられる。 特に、「取手」「柏」「松戸」「桶川」は上記の4条件に全て該当しており、今後の発展期待度は高い。 これらの駅では、徐々に「上野東京ライン」での通勤通学の利便性が認識されることで、新橋~品川~川崎~横浜方面から新たに人を呼び込むことが期待されるが、むしろ、東京、新橋、品川、川崎、横浜など一大事業集積地での就業者・就学者が、「上野東京ライン」開業で交通利便性向上が実感できる常磐線、高崎線、宇都宮線沿線で住宅を探す可能性が拡大することを期待したい。 消去法的に選ばれるのではなく、積極的に選択される街になるには、それぞれが街の魅力を発信し、また大手マンションデベロッパーや住宅メーカーにも注目される必要があるが、「上野東京ライン」開業は再びベッドタウンとしての活気を取り戻すための好機と捉えることができる。 ただし、例外的に「上野東京ライン」開業で大きな発展がほぼ約束されている駅がある。 それは「田町~品川間に開業する新駅」だ。 この新駅は「上野東京ライン」開業によって設置が可能になった駅である。 つまり車両基地として使用し続けざるを得なかった都心の一等地を開発可能にしたという点で「上野東京ライン」の功績は計り知れないということになる。 車両基地の敷地面積は約13ヘクタール。 今や都心に残された「最後の一等地」、経済効果も1兆円をはるかに超えると言われる新駅とその周辺エリアの開発こそが「上野東京ライン」の最も重要な役割であったと言っても良い。 東京五輪開催を5年後に控え、都心商業地の壮大な「玉突き」を演出したという点で、「上野東京ライン」の開業が将来評価されることになるだろう。

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